调控汽车产能的两难境地

　　上海汽车和南京汽车在2007年底签署合作协议后不久，“新南汽”在2008开年就传出了上汽将投资85亿元建设新南汽、并且规划了新南汽在2012年实现年产50万辆汽车的目标。

　　新年伊始，国内汽车业的热闹，也才开了一个头。不过，所有参加过2007年9月在天津举办的“2007中国汽车产业发展国际论坛”的人士，还清楚地记得国家发改委副主任张国宝所说的一番话，“中国现有生产汽车整车的能力超过1 000万台，然而汽车业投资热度依然高涨，产能过剩已经显现。”“今后，为了避免过度盲目的扩张，对于新进入的汽车企业及其产品，国家将控制其准入的标准。”

　　张国宝对此的解释是，继力帆和江淮进入轿车领域之后，目前还有一大批候在门外的企业，其中包括广东东莞和马来西亚的跑车项目等。“如果不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。”

　　不过，就在发改委大力强调汽车业产能过剩的同时，眼前的中国汽车企业和市场运行的状况，却传递出十分不同的信息，还有不少企业称，他们正为产能不足而犯愁。面对如此情形，对“产能过剩”的理解，或许还应该有更深层面的解读。

　　计划的“苍白乏力”

　　张国宝的提法是有调查数据支撑的。

　　中国的车市历经2004“寒冬”之后，汽车业在2005年被国家列入了产能过剩和宏观调控的候选名单。在此期间，国家发改委会同有关部门对全国市场占有率达到96.4%的32家汽车生产企业进行调查汇总，得出“我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆，建成以后累计将达到1020万辆，正在准备投资的产能预计为1 000万辆”的结论，并上报国务院。

　　“我国汽车行业所面临的产能过剩，形势严峻，如果不对投资进行限制，‘十一五’末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。”国家发改委工业司副司长陈斌就此建议说，“应该继续完善汽车生产项目的核准条件。”

　　紧接着，国务院以及发改委为此相继发布“针对性”整改方案。

　　然而，如果回头纵观中国现代汽车业的发展路径，就会发现，“产能过剩”几乎是汽车工业与生俱来的“顽疾”，时起时伏，一直如影随形，伴随这个产业的发展与成长。这其中，政府管理部门的绝大部分精力，似乎都花在与产能作斗争上。计划与审批、收手与放手几乎包含了管理部门对汽车工业管理工作的“精华”。

　　市场波动的历史，显示规划目标的参考价值在现实中往往变得苍白。从改革开放算起，上世纪80年代初，国民经济面临起飞，汽车工业遭遇的却是“封车节油”。1980年全国汽车产量为22.22万辆，1981年却减少到17.56 万辆，产能“过剩”了21％。当时的《人民日报》还发表社论《严格禁止进口汽车》，对进口汽车要“横刀立马，斩尽杀绝 ”。按照“六五”规划，1985年的汽车产量为20万辆，也就是说，到“六五”末，汽车工业不增加任何生产能力，产能也是过剩的。

　　始料不及的是，汽车市场需求并不按照规划走，1983年即突破了24万辆，接着1984年、1985年又继续高歌猛进，增幅分别为31.8％和40.1％，“六五”末以44.34万辆报收，超过规划目标1.2倍。此外，两年中还进口汽车8.87万辆和35.4万辆。

　　在1986年，市场需求下降了16％，只有37.2万辆，而1988年又暴增37％，达到创纪录的64.69 万辆。1989年和1990年，又连续下跌，“七五”末的产量规模仅为50.9万辆，比“八五”开局的1986年还减少了21％。

　　在此背景下制定的“八五”规划，提出产量规模达到100万辆，比“七五”末翻了一番，也算是已经相当“大胆” 的计划了。但1991年和1992年连续增长了39％和49.78％，一举突破百万辆，提前3年实现了“八五”目标。 1995年实际产量规模达到145万辆，超过计划目标45％。

　　“九五”计划的目标是：2000年全国汽车生产能力为280万辆，当年产量为270万辆，比“九五”实际规模又翻一番。但遗憾的是，到2000年，市场实际销售只有206万辆，低于规划目标23％！此时，人们在探讨没有完成规划目标的同时，产能过剩的警告之声迭起，一直持续到2002年市场“井喷”出现。

　　就在厂家“持币待购”的怨声未了，市场“井喷”爆发了，2002年以328万辆的市场业绩，汽车业再次提前3 年实现“十五”规划目标。2003年444万辆，同比增长34％。这两年中，厂家最大的遗憾，就是产能不足而痛失市场。2004年所谓的“车市冰河期”以后，尽管厂家叫苦不迭，但最终还是突破了500万辆，增长了15％。2005年更达到570万辆，增长13％，距世界第二也就一步之遥。2006年达到720万辆,2007年是840万辆,预计到2 010年,汽车产能将达到1800万辆左右,其中轿车1000万辆。

　　“计划赶不上变化”的悲喜剧就这样一幕又一幕地重演。诚然，作为政府部门，及时、经常地发布产能“预警”的服务性信息当然受欢迎，但如果成为审批一些新项目的依据，或者成为其他企业进入汽车行业的障碍，就很难经得起质疑。

　　厂商的“心中有数”

　　对于一个产业产能的多寡，每一个企业、每一个企业家，对自己所处行业都有一个最基本的判断，特别是在做投资规划、要大规模增加产能的时候。在一定意义上说，对一个行业的产能是否过剩，企业心中也有杆“秤”。

　　“这说的是几年以后的事，并非现在，现在没有形成的产能不能算，”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者说，“通常，汽车产业的产能鉴定周期是5年，而以目前私人汽车的发展速度而言，5年以后也未必过剩。”

　　更重要的是，一些厂家用毫无依据的产能目标来博取名头、地方用夸张的规划炫耀政绩的“虚拟产能”在汽车业广泛存在。“很多产能最终都没有落实。”贾说。

　　东风日产副总裁任勇认为，对汽车业“产能过剩”的准确描述，不光要指出哪个范围的产能过剩，更应该正确区分：有效产能、超前产能、放空产能(或过剩产能)。比如，某些连年产销量为“零”的企业，其产能一定是放空的；而某些加班加点尚不能满足市场需求的企业，应该是有效产能；其即将发挥作用的就是超前产能了。当然，这样的划分或许不够准确，但是很有必要。

　　“不仅如此，产能过剩是市场经济下的常态。为避免丧失市场机会，汽车企业的产能规划一般都适度超前于市场需求。同时，产能过剩是个动态的过程，不仅会根据市场需求而变化，还与企业发展战略、节奏、投资模式等密切相关。”

　　事实上，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46 家，这些企业不是应该限制扩产，而是应该退出，否则就是资源浪费。但是，对自我适应市场的本土企业，则没有必要围追堵截；在新建项目上设置重重障碍，无疑是在削弱自主品牌的力量，打击其自主研发的积极性。

　　福州华瑞汽车销售服务公司执行董事董宝玉的体会是，既然要搞市场经济，就要充分掌握市场经济的功能。就像中国企业在其他重要行业确立市场地位的发展模式，比如在电信、计算机、家用电器以及物流零售领域。

　　据分析，只要占行业产量90%的前十几家汽车企业头脑不发热，投资不出问题，我们的汽车行业就不会出问题。其它的，市场可以解决。政府管理部门不必担心越来越多的民营资本进入汽车业，赚不到钱它自然就会退出。

　　奥克斯就是其中一例。2003年6月，国内家电企业奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组，进军汽车业。一个月后，奥克斯“借到了壳”，以4000万元收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可。当年10月，沈阳奥克斯汽车有限公司成立，11月便推出了样车。继而2004年2月，奥克斯在北京钓鱼台国宾馆宣布：计划投入80亿元资金，最终实现45万辆的年产能，进入汽车业。然而事与愿违，由于产品本身的问题，他们在打了一个价值4000万元的“水漂”之后，黯然宣布退出汽车市场。