奇瑞开往何方(三联生活周刊)

　　2001年，朱航开始参与奇瑞发动机的研发工作。“把发动机的研发当作一个整体，我当时能看清的有1/3，那就是基本概念和基本认识;还有1/3是灰色地带，我可以揣摩，用设计实验来验证我的想法，是可以逐渐想明白的;还有1/3则是一片空白，这实际上涉及精细性能的调整。我有一些自信，但还是有很多没底的地方。”朱航说。

　　2002年底，奇瑞决定花费巨资与国际著名发动机设计公司——奥地利AVL公司合作，开发自己的发动机。AVL公司是世界上最大的发动机研发和设计公司，多年来为世界上几乎所有的著名汽车厂家提供一流的发动机研发和技术服务。2005年，奇瑞发布了与AVL的合作成果，这款命名为ACTECO系列的发动机共18款，排量从0.8升到4.0升。这项合作至今还没有完全结束，奇瑞已付出至少30亿元的资金。

　　从某种程度上说，AVL将奇瑞带进了发动机研发的大门，在最初阶段，合作更像是一个补课和学习的过程。“光看开发流程，就觉得我们国内与国际的水平恍如隔世。他们制定出很多规范和要求，我们在这里几乎什么要求都没有。”朱航说，所有的技术人员都得到了“洗心革面”的进步。

　　通过合作，尹同耀得到的不仅是18款发动机，更重要的是收获了一个团队。“现在除了GDI(缸内直喷)领域，我们已经完全掌握了，就像练拳一样，做到了随心所欲。”朱航说。

　　当合作进入到中后期，奇瑞自己的工程师开始对AVL开发的样品进行改进。“AVL能力很强，但有一个致命弱点，就是仍旧有很重的学究气。他们搞的发动机非常昂贵，堆砌了很多先进概念和工艺，但实际性价比非常不好，性能与油耗我们也不满意。同时它对生产工艺要求很高，适应性不好，尤其是无法匹配国内供应商水平。”朱航说，“当时我们的野心已经比较大了，瞄准的是合资厂最好水平，比如丰田现在使用的花冠、凯美瑞发动机。”

　　2005年末，ACTECO系列发动机开始逐步投产，到2007年，奇瑞几乎把所有与AVL合作的发动机都改了一遍。“动力性、经济性都比以前强多了。”朱航说，“甚至有的低端发动机的扭矩能提高20%多。最近我们也在挑战他们。”

　　到今年下半年，奇瑞所有的10款车型都将全部搭载自己的发动机。

　　现在，奇瑞的ACTECO二代发动机的研发已经启动，前期依旧与AVL合作，后期则自己独立完成。

　　二代发动机的目标，是直接面对2012年之后北美和西欧市场。2012年后，北美柴油机、汽油机都要求ULEVⅡ和SULEV标准，欧洲至少是欧5标准、甚至可能实行欧6标准。尤其是在二氧化碳的排放法规上，对所有厂商都提出巨大挑战——2010年后，欧洲可能将会规定每公里二氧化碳排放量不得超过130～150克(根据车重)。

　　“现在的宝马、奔驰，二氧化碳排放基本在每公里200克，下降的落差还是非常大的。”朱航说。奇瑞的发动机研发将转向汽油机GDI技术，以及柴油机共轨技术的突破。目前国内厂商使用的基本都是MPI(缸外喷射)技术。整个项目完成，至少要花去二三十亿元。

　　“在2010年后的发动机技术的研究上，我们和大众公司是同步的，他们略微领先我们，我们完全有一拼。”朱航说。

　　在新能源技术上，奇瑞也取得了突破。5月21日，奇瑞将向北京奥组委捐赠50辆混合动力车，一种是微混合动力，即BSG技术;另一种是144伏高压混合动力即ISG技术。BSG技术是解决目前油耗问题比较简单易行的方法，奇瑞在车辆上加装了“起停系统”，没有怠速，停下就熄火，踩油门就启动，适合城市堵车路段。在发布的测试公告上表明，节油效果4%～7%，从芜湖出租车上的试验看，节油比例可以到10%。“在北京的使用效果会更乐观，会达到15%～20%的节油率。”陆建辉说。

　　此外在代用燃料的实践上，奇瑞已经开始生产100辆甲醇汽车，准备在太原的出租车上进行测试。甲醇可以从煤中轻松提炼。

　　“一年内BSG和ISG都可以商业化，柴油机已经拿到生产通告。但是新能源汽车，更大的是取决于国家政策。”陆建辉说，“因为像混合动力车、柴油车成本要增加很多，这个负担要谁来解决？柴油车比普通车要贵2万～3万元，如果按现在油价水平，大概要20万公里才能将溢价部分赚回，现在看只有出租车司机有这个需求。但是，新能源车一定是未来的发展方向。”

　　世界车与世界市场

　　2007年8月，在第100万辆车下线的仪式上，奇瑞将这个荣誉给予了A3。这款花费超过10亿元经费、历时5年打磨测试的A级车，表明了奇瑞转型的决心，对奇瑞意义深远。

　　A3是奇瑞第一款真正意义的世界车，从设计之初考虑的就是全球市场，尤其是凭借它在欧美市场树立声望。就像丰田销售最多的“花冠”一样，尹同耀希望通过A3，将公众对于奇瑞的评价从“价廉物美”，转移到高品质、高性能上。

　　原计划去年底就投放市场的A3轿车，现在还没有明确的上市日程表。12名试车手驾驶着3辆A3，至今在北京到芜湖之间的高速公路上练习折返跑，日夜不停。1个来回2400公里，他们的目标是在50天内跑完10万公里。奇瑞的销售公司，希望通过公开测试向公众证明，这是一款目前国内高水平的A级车。

　　2003年，刘慧军离开一汽大众加入奇瑞汽车研究院，最重要的原因就是受到了A3立项的吸引。刘慧军现在担任乘用车工程研究一院的院长，这座研究院承担奇瑞所有A级车的开发。A3的两厢车和三厢车在内部被命名为M11和M12，在记者采访刘慧军时，研究院办公室的看板上还贴着M11、M12的各项改进工作的日程与成果，同时公司保密制度也贴在了显著位置。

　　“A3开发之初，我们就在研究未来3到5年世界A级平台车的发展方向。”刘慧军说，“同时考虑比A级车再高一些的技术标杆。”A3最终以大众的PQ35生产平台为比对标杆，这是大众第5代A级车的平台，也是当时大众最新的生产平台。“我们陆续选择了很多技术标杆的车型，比如PQ35生产线上的高尔夫5，以及福克斯最新车型，同时也研究了丰田的新花冠，最终决定以高尔夫5平台为竞争分析的目标。”刘慧军说。

　　在外形设计上，奇瑞委托了意大利宾尼法瑞那(Pinintarina)，设计理念必须要满足欧洲和中国两个市场。在底盘调校上，奇瑞与莲花公司合作完成，底盘过坎能力强，高速时稳定性好，抓地力强。奇瑞相继派出了100多名工程师去欧洲和多名合作伙伴共同工作，前后试制出的样车就高达200多辆，很多实验车经过碰撞就彻底毁掉了。

　　A3的开发是奇瑞第一次完整的正向开发:首先进行概念设计、市场定位研究、造型可行性分析、工程可行性分析，随后进行工程设计、计算机模拟计算，在电脑上进行可靠性试验，包括碰撞、耐久性、模态分析等等。

　　2006年A3开出了软模具，同年底开出正式模具，随后进行生产验证，同期以欧洲法规的排放、安全等标准对全车进行验证。

　　“A3经历了最严格的测试过程。”陆建辉对记者说，“首先把所有的零部件在实验室试验，完成材料试验、耐久试验、可靠性试验。之后，整车在试验场做试验，比如强化路试验，就是在砾石路、搓板路、扭曲路等坏路上的试验。在强化路上跑一公里相当于普通公路上跑几公里的试验效果。”

　　在安徽定远南京军区的汽车试验场，A3在高速环道上完成了10万公里测试。陆建辉要求车速达到设计最高时速的80%，以2.0排量为例，就必须保持160公里/小时的速度跑完10万公里。同时A3还完成了15万公里的城市混合路况测试，包括城市路况、城郊路况和高速公路路况。

　　“欧美市场法规对安全等级和排放标准有着越来越苛刻的要求，这是一个不可改变的趋势。”刘慧军说。A3的安全性设计达到了最高的5星级，目前在国内销售的A级车还没有5星级安全标准的车，速腾是4星级、伊兰特是3星级。“现在美国后碰是80公里/小时的设计，我们当时已经考虑到了，对未来的客户法规和客户需求考虑比较充分。从工程的角度要使A3成为世界车。”刘慧军说。

　　“生产一代、开发一代、研究一代。”陆建辉说，奇瑞的新车型已经形成了上市梯队。在奇瑞汽车研究院有一间造型室，里面陈列了奇瑞所有研发中的车型，没有开出软模具的也会用油泥塑出模型。只有少数人才被允许进入这个空间，陆建辉是钥匙的掌管者，但他对此保守秘密。

　　伊 利乔沃斯克在哪儿？

　　奇瑞物流中心的停车场分为两半，一边是国内销售的，另一边是海外销售的。海外区共有120多个停车列，每列可以停10辆，整个区域满满停了1200多辆即将出口的汽车，在它们的车窗上贴着下一站的目的地。而伊 利乔沃斯克就是车窗上的一个地点，那是乌克兰的一座港口。

　　乌克兰一年汽车的总销量是57万辆，目前奇瑞在这个遥远的国度已经占据了市场的第一位，市场份额超过了10%。“汽车不是哪国都能造的。”奇瑞国际公司常务副总经理黄志强对记者说。换句话说，汽车出口的生意是肯定能做的，只不过是选择在每年销量1700多万辆的美国，还是在由100多个岛屿组成5个国家的中美洲。

　　在2008年奇瑞的销售计划中，海外销量要占到40%，这几乎取得了与国内旗鼓相当的地位。海外市场的开拓看起来更像一个力气活:要对每个国家的经销商进行考察和谈判;研究目标国家的准入法规和各种“古怪”的约定;要有熟悉小语种的员工，他同时又必须是个好的推销员。

　　2001年奇瑞的第一款汽车刚上市，来自叙利亚的Hmisho兄弟就敲开了奇瑞的大门，他们希望在叙利亚代理这款车的销售，当年买走了10辆车。他们完成了奇瑞的第一笔海外生意，也开启了奇瑞轿车连续5年出口第一的成就。目前，奇瑞在叙利亚的市场份额达到了6%。

　　2007年奇瑞汽车在海外销售了11.98万辆，进入了全球60多个国家和地区。目前，奇瑞将海外市场分为6个大区:中东北非区、中南美区、伊朗大区、原苏联大区、东欧与乌克兰大区、东南亚和南非区，都是右舵车。此外，奇瑞汽车已经销往了意大利，但并没有贴上奇瑞的牌子。奇瑞还在俄罗斯、伊朗、埃及等6个国家建立了7家CKD工厂。

　　毛主席提出了三个世界的理论，在奇瑞看来，海外市场也同样存在三个世界。第一世界是欧美:高门槛，高收益，大市场。第二世界是乘用车年销量在50万台以上的重点市场，目前全球有三四十个这样的国家，如俄罗斯、巴西、印度、沙特阿拉伯等国。第三世界，就是发展中市场，需求比较小。

　　奇瑞的策略是，全力开发第二世界，不忘第三世界，低调而耐心地备战第一世界。

　　黄志强告诉记者，奇瑞进入的60多个国家，汽车总消费量占世界整体的40%，奇瑞在这40%中也只分得了0.8%的占有率。这似乎是一片广阔的蓝海，“我们对海外销售充满信心，翻个番理论上都是可能的”。黄志强说。

　　进入每个新的国家都是一次奇妙的历险。在伊斯兰世界中，伊朗是一个富裕而开放的国家，由于与美国的敌对，恰恰为奇瑞提供了机会，成为奇瑞海外6个大区中唯一的一国大区。在土耳其，22%的汽车是开瑞那样的厢式货车。而在国内市场SUV加MPV才占到11%左右，在国内卖得不好的车，恰恰是某些国家畅销的国民车。在俄罗斯，奇瑞建立了子公司，“旗云所向披靡，拉达毫无还手之力”。黄志强说，A5可以卖到1.5万美元，甚至比老款福克斯还贵。在国内这款车的价格是人民币7万元左右，而前苏联正是我国汽车工业的启蒙者。“日系、韩系车成功后，价格都会提高，为我们的进入留下一定的空间，我们可以满足更多买不起车的人的需求。在有些开发程度不高的地方，奇瑞更有独特的优势。”黄志强说。

　　黄志强期望将主动营销的方式推广到海外市场，并不完全依赖经销商，而是自己提出销售策略。比如在今年有望夺得海外销冠的乌克兰，奇瑞要求代理商将奇瑞的10款车分为两个网络进行销售，每个网络代理5款车。“如果在一个网络里投放10个产品，理论上一款车要放上两个展品，这就至少需要600至800平方米，一个销售网络很难承担。”黄志强说，“我们最终和经销商谈成了分网。我将这种双网模式称为Twins Channel。”

　　美国市场在1700万辆的量级上已经徘徊了多年，而如果不出意外，今年中国市场的汽车销量将超过1000万辆。按这样的速度发展，也许5年之内，中国就将超越美国成为世界第一大汽车消费国。

　　在黄志强看来，尽管国内市场增速非常快而且空间宽广，但是竞争程度也是最高的。“我们的市场非常开放，中国的竞争格局就是世界的竞争格局。”黄志强说。最后核算下来，海外销售的利润率还略高于国内市场。

　　目标:欧美市场

　　按照尹同耀的理论，尽管国内市场每年都保持两位数的增长，但是在国内当“土财主”是没有前途的，因为最终生存下来的只有“世界名牌”而没有“国内名牌”。汽车产品从本质上说不是“土特产”，况且中国已经成为最开放、竞争最激烈的市场。

　　所以，在怎样的时机、以何种方式登陆欧美市场，对奇瑞来说是下一个转折点。“如果我们能在欧美市场站稳脚跟，就证明我们真的成功了。”黄志强说。

　　“欧美市场是特殊市场，是要求非常苛刻的高端市场，我们的思路是审慎进入，不急于求成。”奇瑞总经理助理、销售公司副总经理金弋波对记者说。奇瑞的前10年是自己造车的时代，而后10年则是一个合作时代。量子公司、戴姆勒·克莱斯勒和菲亚特成为奇瑞的新伙伴，奇瑞期望由此打造平台，驶入未知的高端市场。

　　2006年底的北京车展上，奇瑞公司与美国量子公司正式接触，讨论合资建厂。量子公司是以色列集团的下属公司。2007年12月，国家发改委批准了双方的合资项目。奇瑞量子汽车有限公司总投资9.2亿元，注册资本5亿美元，这是安徽省最大的外资投资项目之一。合资工厂已经在奇瑞公司的北区开工，预计2009年底建成，董事长和总经理都由奇瑞方面出任，量子公司更多的是担任财务投资者的责任。

　　对于另起炉灶，奇瑞有着新目的。尹同耀希望新的合资公司成为高端车的生产平台，并建立奇瑞自己的高端品牌。

　　“现在中低端市场竞争非常激烈，利润率低，靠量挣钱，但是高端车型盈利能力非常稳定。奇瑞要想做强做大，品牌一定要提升，品牌提升一定要有高端产品的支持。”金弋波对记者说，“我们前10年在中低端市场拼搏，这为我们向高端产品打下了基础。时机到了，就要走向高端市场。”

　　新的品牌名称还没有确定，相对明确的是，奇瑞在去年上海车展亮相的A6将进行设计升级，成为合资公司的高端产品。按照奇瑞的计划，奇瑞量子公司的产品将主要销往海外。

　　2007年7月，美国克莱斯勒集团成为奇瑞第二个新伙伴。奇瑞旗下的微型车A1，将贴上克莱斯勒的道奇品牌，首先进入南美市场，然后再进入北美和欧洲市场。金弋波透露，双方对资本层面的合作也非常感兴趣，建立合资厂的谈判已经开始。

　　在与克莱斯勒的合作中，奇瑞投石问路，先利用克莱斯勒的渠道进入美国，熟悉高端市场，同时学习克莱斯勒的销售经验。“克莱斯勒这两年也遇到了困难，他过去生产的都是高油耗的大车，对于小型车，没有产品也没有配件。通过与我们的合作，它可以迅速拿到产品，补齐产品线。”金弋波说。

　　今年1月，奇瑞与菲亚特的合资谈判也已经重新启动。目前奇瑞每年卖给菲亚特10万台ACTECO发动机，去年双方签署了合作备忘录，其中提到了合资计划:双方各占50%的股份，生产奇瑞的品牌汽车以及菲亚特的高端车——阿尔法罗密欧。

　　如果合资成功，奇瑞将获得纯粹欧洲高档汽车的生产能力，同时也可以进一步了解欧洲市场，为下一步进入汽车的故乡——欧洲，做好准备。