《奇瑞创造》后发优势：自主创新的跳跃式赶超

“其实高技术就是一层窗户纸，捅破了之后跟种萝卜、大白菜没什么两样！”—华为工程师语　

汽车业的悖论

　　 过去十多年里，中国汽车工业一直被“以市场换技术”的论调统治着。早些年间，为了促进中国汽车工业和汽车市场的快速发展，同时鉴于当时国家整体工业发展水平距离世界水平差距很大的现实，国家制定了“以市场换技术”的战略，要求外资企业进入中国设厂必须采用合资方式，如果不在中国设厂，中国接近200%的进口关税将使其产品在中国失去竞争力。

　　 当时设想我国的汽车工业分三个阶段：第一步是引进先进的产品技术；第二步实现零部件的国产化；第三步达到自主开发。　　 然而，20年过去了，我们离自主开发这个目标不是更近而是更远了。事实证明这个三段论的假设是错的。

　　 一方面，延长产品生命周期是最符合企业利益的做法，无论是大众还是雪铁龙，合资公司都会在现实中采取延缓升级换代的拖延战术，尽可能地通过一款车赚取最多的利润。很多海外华人回国后惊异地发现，驰聘在中国大街小巷的汽车都是国外已经淘汰的车型。据说当年在欧洲滞销的一款中档车，拿到中国却畅销了十几年，并赚取了巨额利润。之所以会出现这种情况，是因为国家汽车限制进入的产业政策实际上促成了合资企业的垄断态势。

　　 汽车产业政策说要培养自主研发，但却走入了一个误区，认为只有提高产业集中度和单个企业的规模，企业才有自主研发的资金和能力，为了追求规模，限制国内竞争，所以实行高关税。高关税的本意是为了保护民族工业，愿望是好的，但结果却事与愿违。由于政策的进入壁垒太高，国内企业除了定点单位，谁都进不了，国外有高关税的阻碍，所以中国汽车市场就一直维持着一个高价格、高利润的状态。

　　 高利润使合资企业过得挺舒服，外国企业要进来，必须和中国企业合资，要不然就进不了中国市场，即使进来了，要卖产品也很难，因为关税很高。就算合资，还有比例限制，不能超过50%，合资的数量也有限制，一个外国企业的合资企业不能超过两个。这样的保护使中国的这几家企业显得很有优势，根据有关调查，1993~2001年，轿车界都维持着高度寡占的市场结构，而这种结构是由人为的进入壁垒所造成的，不是市场形成的结果。

　　 中国的汽车工业走了20年的合资道路，比如上海大众、上海通用、一汽大众、东风日产、东风雪铁龙等等。我们暂不论走合资道路的历史原因和我们善良而美好的初衷，也不否认合资确实在中国汽车工业发展的历史上曾起过积极的作用。我们先来看看，合资20年的结果是什么？满街跑的90%是合资车，自己原来的品牌和产品开发平台全都放弃了。全力生产引进车型，零部件国产化也是在为它服务。这样做了20年一无所获，这样干，再过100年也不会开发出一辆汽车来。

　　 不难理解为什么中国一直不能形成自己的强势汽车品牌，没有真正的民族汽车工业。从产业经济学的角度来分析：我们知道企业技术进步的贡献大小不仅取决于他们的能力，还要取决于他们的意愿。著名的产业经济学家谢勒早就对类似的现象做出了分析，大致有以下几点：其一，大企业一旦形成垄断地位，技术进步的动力和行为就会逐渐消失；其二，大企业所拥有的大规模，在技术进步中也会成为劣势，比如决策过程的低效率，技术开发人员之间的相互倾轧，管理层对某些独特的创新活动的忽略和不支持等。虽然我国企业规模与世界著名汽车企业相比还很小，但以上的缺点都已经完全具备。实践表明，在许多产业里，还是小企业能对技术进步做出重要贡献，奇瑞就是明显的例子。

　　 另一方面，零部件的开发生产能力跟汽车的整车开发能力是两回事，其实所谓的零部件国产化实际上还是大量由合资企业生产的，比如大众来了，它的供应厂商也来了，跟中国企业合资，而中国企业仍然是用现成的图纸来生产。但即使零部件都能生产了，也一样开发不出整车来。因为零部件国产化并不能导致产品开发能力的自动生成，获得产品开发能力只能通过实践。一个产品能够生产出来并不表明就有了技术能力，能做零部件并不代表能做整车。 比如在整车设计中，在图纸设计时，就要运用三维设计软件，为复杂系统的性能分析和零部件模具制造提供完整的三维数据。在不断修正的过程中更要对整车动力性、经济性、平顺性、操纵稳定性、制动性等性能进行全面的预测，并对复杂总成进行深入有限元分析。而在样车的试制、试验及测试过程中，更涉及大量的参数对比，这些参数是企业多年积累的经验数据，根本无法模仿。一流的计算机软件可以买到，但开发数据及技术积累却是买不到的。